La influencia de la forma urbana en la movilidadun análisis empírico para las áreas urbanas de madrid y barcelona

Abstract

En la presente tesis se analiza la influencia de la forma urbana en las pautas de movilidad de los individuos des de un enfoque preferentemente empírico, estimando la demanda de transporte en función de las características de los entornos residenciales y del destino de los desplazamientos. Las dinámicas de localización de la población y la actividad en los entornos metropolitanos han adquirido una importancia estratégica por la necesidad de gestionar la demanda de transporte sujeta a las pautas de distribución de la actividad. La localización de las actividades realizadas por los individuos responde a dinámicas concretas basadas en la disyuntiva entre la presencia de economías de aglomeración y los costes de accesibilidad al punto concreto en el que se ubican estas actividades. Los patrones de crecimiento urbano observados actualmente son más complejos que los sintetizados por el modelo monocéntrico basado en un centro atractor de trabajadores y la localización residencial de los individuos según su renta y deseo de uso del suelo, cuyo precio disminuye con la distancia al centro, bien debido a la existencia o creación de otros centros de empleo de menor rango, los denominados subcentros, bien debido a una suburbanización del empleo de carácter difuso. A partir de la hipótesis de la existencia de relación entre forma urbana y demanda de transporte se contrasta esta relación presentando las características de forma urbana que más influyen en la demanda de transporte y se cuantifica dicho efecto en el ámbito de las dos grandes áreas metropolitanas españolas. Se estima la elección modal por motivo trabajo y compras en las regiones metropolitanas de Barcelona (RMB) y Madrid (RMM) mediante un modelo logit multinomial (MNL) con tres alternativas: modos no motorizados, transporte público y vehículo privado. Para evitar el sesgo causado por la autoselección residencial, fenómeno motivado por la anticipación de la movilidad esperada de los individuos asociado a la elección de su localización residencial, se introducen las actitudes de los individuos frente a los modos de transporte. Como extensión del modelo se presenta un ejercicio de simulación en el que se asimilan las características de forma urbana de entornos urbanísticos concretos a todos los individuos, mostrando la influencia de la forma urbana en la elección modal independientemente de los atributos de éstos. El análisis muestra una RMM con una evidente separación funcional entre núcleo y periferia, asimilada al modelo monocéntrico y por el contrario una RMB como una región policéntrica, en la que el papel del municipio central, sin dejar de ser el principal atractor de empleo, comparte protagonismo con los subcentros, especialmente los de origen christalleriano. Los resultados muestran como el factor más determinante en la demanda de transporte es la densidad de los usos del suelo. La elección de modos suaves (no motorizados y transporte público) está condicionada por la densidad de población en el entorno residencial, la densidad de empleo en el destino laboral y la oferta comercial de proximidad frente a los grandes centros comerciales, usos que deben coexistir en las distintas localizaciones más que presentarse en un patrón de segregación funcional. Por el contrario, la tendencia de crecimiento urbano disperso y localizado en municipios de tamaño medio y pequeño favorece el uso del vehículo privado bien por la imposibilidad de desplazarse a pie bien por la dificultad de la existencia de una red de transporte público eficiente.